Do fundo do mar... Sea bottom

TAMPA -- Odyssey Marine Exploration provided a Sussex project update today.

Odyssey announced it has completed archeological and environmental survey operations it believes fulfill the requirements of Phase 1A, and a substantial portion of Phase 1B, which includes gathering archaeological evidence to identify the site believed to be HMS Sussex. (Odyssey's Sussex project plan is available for public viewing at http://www.shipwreck.net.)

Odyssey's archaeological team has prepared a report which is currently being finalized for submission to Her Majesty's Government (HMG) pursuant to the Sussex archaeological project plan. In addition, archaeological evidence gathered at the site is being submitted for lab analysis to assist in corroborating the identity of the shipwreck.

If analysis of this evidence supports the presumption that the site is the Sussex, that data will be incorporated into a second report as required in Phase 1B, and submitted to HMG for comment and approval. Upon approval of the archaeological report by HMG, the report will be provided to the Spanish government pursuant to the initial diplomatic communication (nota verbal) issued by the Spanish Ministry of Foreign Affairs on July 28, 2005.

A subsequent nota verbal was communicated to Odyssey through the same diplomatic channels on January 26, 2006, requesting that Odyssey suspend operations until the Junta of Andalucia appoints an expert to observe operations on the site believed to be the Sussex. It was further declared that the Junta did not appoint an expert because the Junta believed that Odyssey was working without appropriate authorization and that the Project Plan presented by Odyssey did not comply with the applicable Andalucian legislation as requested by the Spanish Ministry of Foreign Affairs.

When operating in territorial waters of any country, the Company has always done so with the appropriate authorizations. In the case of the Sussex project, because of regional sensitivities over the issue of the territorial status of the waters, and in accordance with diplomatic requests, the Company's agreements of cooperation were made without prejudice to any jurisdictional claims relative to the territorial status of waters. Thus, the assertion of any claim to those waters or the assertion of any rights based on such claims, is not consistent with the diplomatic discussions relative to the project.

Odyssey did, in fact, submit a Project Plan to the Spanish Government through diplomatic channels that was believed to comply with all applicable requirements. In good faith, the Company began operations on the Sussex after submission of the Project Plan and subsequent assurance by the Spanish Government through diplomatic channels that failure of the Junta to appoint an expert to join the operation would not be considered a failure of Odyssey to comply with the cooperative agreement pursuant to the nota verbal. In addition, assurances were provided to Odyssey through diplomatic channels as recently as January 13, 2006 that there would be no interference with operations relating to the Sussex.

The recent nota verbal from Spain appears to be a contradiction of that position, and the Company trusts that the inconsistency has resulted from ambiguity and possible miscommunications relative to jurisdictional issues. In the interest of maintaining a cooperative situation, Odyssey is currently preparing to resubmit the archaeological project plan through diplomatic channels to the Spanish Ministry of Foreign Affairs. In addition, an invitation has been extended again to have an expert from Andalucia join the expedition.

In the meantime, the Company is planning to file legal action against boat operators who have endangered their own vessels, the Company's ship Odyssey Explorer and its crew by violating numerous maritime regulations, failing to provide sufficient operational clearance, failing to respond to radio calls, and engaging in clear violations of International maritime conventions. Odyssey will also seek relief before the competent courts to prevent any potential interference with ongoing operations on the Sussex site.

"We have been very disappointed in the unprofessional and dangerous behavior that some of the local vessels have engaged in during the course of our operations," said Greg Stemm, co-founder of Odyssey Marine Exploration. "It is distressing to see the casual attitude that some local Captains take toward marine laws and safety, a matter we take very seriously. On numerous occasions during the past weeks, we have seen small local boats approach our ship in a careless manner, apparently not realizing the danger of their actions. The thrusters that are engaged during dynamic positioning operations present a serious threat to small vessels that come too close, which is why we request a safe working perimeter through the Notice to Mariners. We are seeking legal redress to prevent this from happening in the future in order to avail ourselves of every avenue available before someone is seriously hurt or worse."

The Company is also exploring possible legal options to deal with news organizations and their sources who have blatantly promulgated false and misleading information, including creating false quotes attributed to Odyssey management, the use of false and misleading photographs including photos represented to be of the Sussex shipwreck site, and printing libelous claims against the Company.

While awaiting the results of the lab analysis, the official response from HMG in reference to Phase 1A and 1B and pending guidance from the United States Department of State and HMG relative to the latest nota verbal, the Company has temporarily moved the Odyssey Explorer to begin work on another project in the Western Mediterranean as part of the Company's ongoing operational program to explore numerous other valuable shipwrecks throughout the world.

The Company's other research vessel, the US flagged RV Odyssey, is remaining in Gibraltar to continue support of operations in that area.

The bones of an old ship found by workers digging the foundations for a San Francisco high-rise last fall have been identified as the remains of a 188-year-old whaling ship out of the era made famous by Herman Melville's classic novel "Moby-Dick."

Maritime archaeologists are sure the ship is the three-masted bark Candace, built in Boston in 1818, which had a long career in the sea trades and later in hunting sperm whales in the South Atlantic, the Pacific and the Indian oceans.

It also was one of the first American flag merchant ships to trade in the Pacific, years before the Oregon Territory and California became parts of the United States.

The Candace turned up in San Francisco after an ill-fated whaling voyage to the Arctic, where it was damaged in the pack ice. The ship had been at sea on a whaling voyage for two years, and Capt. Norman Starr decided to head home for New England. But the ship even then was old; leaking badly, and with the crew working the pumps as if their lives depended on it, the Candace made the Golden Gate on July 4, 1855.

It never sailed again. It was partly dismantled and eventually buried under the growing new city -- forgotten for nearly 150 years.

Its discovery is considered significant enough that the nearly intact hull of the old ship will become the centerpiece of the San Francisco History Museum when it opens in 2008 at the Old Mint in downtown San Francisco. "We consider it a coup,'' said Gil Castle, executive director of the San Francisco Museum and Historical Society, which is raising money to convert the mint at Fifth and Mission streets into a museum.

The saga of the Candace is part sea story, part detective work and partly a look into the economics of early San Francisco and the role of Chinese workers in the 1850s.

The bones of dozens of old ships lie under the streets of downtown San Francisco -- most of them abandoned after the Gold Rush of 1849. The Candace is the first one to be preserved intact.

"Before this ship, all the ships unearthed in San Francisco have been destroyed or reburied, burying our history forever,'' said James Allan, a maritime archaeologist who helped identify the ship.

Allan believes the discovery and preservation of the Candace is an important historical event on a number of levels.

Allan was the consulting archaeologist called in late last summer when work crews found the timbers of what appeared to be an old ship while excavating the foundations for two high-rise towers near Folsom Street in the South of Market district. Allan knew that in the 1850s, the area had been the location of a ship-dismantling yard run by Charles Hare, a pioneer businessman.

The yard was significant for a number of reasons, Allen said. Hare employed only Chinese workers, "men on the margins of society at that time, workers who were excluded from most employment,'' Allan said.

When Allan looked at the timbers, he realized it was a small sailing ship, about 100 feet long. He consulted James Delgado, executive director of the Vancouver Maritime Museum in Canada, an old friend who had begun his career at the San Francisco National Maritime Historical Park.

They consulted old San Francisco newspaper accounts, ship logs, other maritime museums, and the Center for Wood Anatomy Research run by the U.S. Forest Service in Madison, Wis.

The two concluded that the ship was made of three kinds of oak and two kinds of pine and was built on the east coast of the United States around 1820. One newspaper account mentioned five ships in the process of being scrapped at the Hare yard. One ship was too small, another too big, and two others were disqualified for other reasons. That left the Candace, a whaler.

One big clue: Allan had found two sperm whale teeth in the bowels of the ship.

Delgado and Allan love ships, the older the better. Delgado likes to speak of them in the present tense: "The Candace is built in Boston in 1818, sails in the South America trade, then into the Pacific. This is a ship that carried the American flag into the Pacific,'' he said.

He quotes old articles, one from a Captain Bates, who sailed aboard the Candace as a passenger from Callao, Peru, in November 1823. He wrote about the "thrill that fills the soul when the order is given to weigh anchor for home.''

He also wrote of a storm in the Atlantic, of sighting the coast of the United States after three months at sea, of taking on a sea pilot off Rhode Island. "What's the news of the states, pilot?'' the captain asked. "What's the state of the world? Who's to be our next president?'' It was that long ago.

The Candace became a whaler later, sailing from New London, Conn.

Delgado said more than 2,500 whaling voyages began from New London, as many as from the more famous Nantucket.

Each trip took two years, at least, and the Candace hunted whales (using small boats and harpooners) in the South Atlantic, the Indian Ocean, the Pacific and finally the Arctic for 17 years. The normal complement was 25 men. The ship was 99 feet, 8 inches long and 26 feet wide.

The Candace was discovered under the foundation site in September, removed to a warehouse on the San Francisco waterfront in October, and cleaned up.

"I loved finding this ship's story,'' said Delgado. "That's why I'm in this business.''

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By Elísio Gomes Filho
January 29, 2006

Já fazia tempo que eu escutara dos pescadores cabo-frienses, sobre a existência de uma “chata” que jazia afundada ao largo da Ilha dos Papagaios, na costa de Cabo Frio. Seguindo os passos da tradição oral, vim a conhecer justamente um dos seus náufragos: tratava-se nada menos do que o ex-imediato daquela “chata” – um marujo que residia no bairro da Passagem, em Cabo Frio, seu nome: Moysés Marques Valentim, um seresteiro inveterado e que fazia questão de sempre frisar que ele era um ex-combatente da Marinha Mercante. Aliás, excetuando um garoto de 17 anos, quase ou todos tripulantes do Rio Anil, os quais em sua maioria provinham de cidades nordestinas, expuseram suas vidas aos variados perigos inerentes a guerra, inclusive de serem alvos dos ataques dos aviões de patrulha, o tal do “fogo amigo” (especialmente dos norte-americanos). São esses, os seus nomes, idades e as respectivas funções que exerciam a bordo do Rio Anil: João Canfim, 27 anos, carvoeiro; Érico Pereira de Aguiar, 22 anos, moço de convés; José Ferreira da Silva, 17 anos, taifeiro; Waldemar Oliveira dos Santos, 23 anos, marinheiro; Francisco Corrêa Fagundes, 40 anos, marinheiro; Júlio Paulinino de Souza, 38 anos, marinheiro; José Araújo Arcanjo, 36 anos, marinheiro; Léo Fernandes da Silva, 21 anos, taifeiro; Claudiomiro José do Sacramento, 42 anos, marinheiro; João Gualberto da Costa, 25 anos, cozinheiro; Aires Martins, 22 anos, carvoeiro; José Alves de Aquino, 25 anos, carvoeiro e José Evangelista da Silva, 29 anos, marinheiro de convés.

Diga-se de passagem, que o marujo Claudiomiro José do Sacramento que morava em Salvador, então passava a ser náufrago pela segunda vez, sendo que no primeiro acidente, teve a sorte de ser recolhido por uma jangada na costa do Ceará.

Os pescadores cabo-frienses tinham razão em se referir ao Rio Anil como sendo uma “chata”, uma vez que as embarcações de desembarque possuem um fundo chato e pequeno calado. E diga-se, de passagem que as EDs, por causa do formato de seus cascos, tendem a jogar na superfície de um mar picado por ondas. E são de difícil manobra com vento e mar de través.

Um veterano da Segunda Guerra Mundial entre 80.000 embarcações

Pela boca de Moysés Marques Valentim tomei conhecimento que o Rio Anil, foi de fato uma embarcação que operara nos teatros da Segunda Guerra Mundial e que fora convertida em um navio mercante, tendo a estrutura situada na proa (a rampa) - por onde era feito o desembarque de soldados e material bélico – se tornado inoperante por meio de solda. O Rio Anil foi uma das anônimas embarcações de desembarque de diversos tipos e que de modo geral, contavam com características em comum: são todas de pequeno calado, para chegarem perto de qualquer praia; de fundo chato, para não adernarem no encalhe; os hélices devem ficar totalmente acima da quilha, de modo a não tocar o fundo. As que se destinavam à primeira leva de ataque possuíam armamento ofensivo, constituído por canhões de tiro rápido, projetores de foguetes e etc.; todas elas tinham armamento defensivo, de armas automáticas antiaéreas.

Essas embarcações eram identificadas por letras e números e não por nomes. Cabe dizer, que praticamente todas as marinhas importantes do mundo sempre tiveram um relacionamento com a guerra anfíbia. Afinal, essa foi durante muito tempo a maior ferramenta de que dispunham as forças navais para projetar poder sobre a terra a ser invadida. Entretanto, os progressos que se alcançaram nesse campo durante a Segunda Guerra Mundial foram imensos sobre todos os aspectos – e foi exatamente durante esse conflito que se realizaram as maiores operações anfíbias da história: a exemplo do célebre desembarque dos Aliados na costa da Normandia em 6 de junho de 1944. E como não deixaria de ser, a Marinha norte-americana esteve na vanguarda desses acontecimentos (ela vinha estudando este assunto antes de 1939), e se mobilizou durante a conflagração, com a construção de uma quantidade imensa de navios (consta que se chegou a construir cerca de 80.000 embarcações em mais de 40 tipos), especificamente projetados para esse tipo de operações, tais como, o LST (Landing Ship, Tank), o LSD (Landing Ship, Dock), o LCI (Landing Craft, Infantry) e o LCT (Landing Craft, Tank). A embarcação Rio Anil parece estar enquadrada neste último tipo, ou seja, pelas suas dimensões e aparelho motor, ela indica ser um LCT. Mas como ainda não recebemos nenhuma confirmação de nossos contatos nos EUA, fica ainda nossa dúvida.

Tipos de embarcações de desembarque

As operações de desembarque exigem os mais variados tipos de navios, que podem ser grupados do seguinte modo:

1) Navios de desembarque – navios de alto mar, que transportam tropas, carga e viaturas, desde o porto de embarque até encalharem na praia invadida, ou devem estacionar nas proximidades do ponto de invasão, descarregando embarcações ou viaturas anfíbias sem abicar na praia.

2)Embarcações de desembarque – quase sempre são transportadas nos navios de desembarque, de onde são lançadas ao mar, nas proximidades das praias onde devem encalhar.

3)Viaturas anfíbias - podem ser transportadas nos navios ou nas embarcações de desembarque; são os únicos meios combatentes realmente anfíbios, pois se lançam ao mar junto à praia e podem prosseguir operando em terra.

Um famoso rio maranhense

As operações anfíbias têm por fim: estabelecer uma cabeça de praia em costa inimiga efetuando o desembarque de uma tropa adequada; manter a posse do terreno conquistado e levar o combate ao interior, assegurando o desembarque de uma quantidade suficientemente de homens, materiais e suprimentos.

Convém mencionar, que após a Segunda Guerra Mundial, apenas três desembarques anfíbios de porte foram realizados contra praias defendidas: Inchon (1950), Suez (1956) e Malvinas (1982). É interessante verificar como os meios anfíbios da Marinha norte-americana acompanharam a evolução da ênfase, que originalmente era lançar tropas e material contra praias defendidas, para desembarques praticamente administrativos, embora efetuados sem permissão. Alguns exemplos seriam os casos do Líbano (1958), República Dominicana (1965), Granada (1983) e Haiti (1994).

Ora, com o fim da Segunda Guerra Mundial, através de leilões realizados pelo governo dos EUA, muitas das EDs foram distribuídas pelo mundo. E cheguei a possuir uma pistola de sinalização de uma delas, que então navegando sob o nome Nossa Senhora de Luján (padroeira da Argentina), naufragou na costa do Uruguai. Algumas daquelas embarcações vieram parar no Brasil, a fim de que também fossem utilizados no comércio marítimo, numa época em que a maioria das estradas brasileiras se situava no mar costeiro. O proprietário do Rio Anil chamava-se Guarací Almeida Costa, que registrou o seu navio no porto do Rio de Janeiro. O navio foi batizado certamente em homenagem ao rio maranhense, em cujas margens situa-se o centro histórico de São Luís que fica na baía de São Marcos. A cidade ao longo do tempo cresceu para o interior e também atravessou o rio Anil, ocupando uma vasta área plana que acompanha a baía e chega até o litoral.

Carga: um carregamento de frios e salgados

O relato de Moysés Valentim veio me revelar parte da carga que o Rio Anil transportava na ocasião, a qual constava de milhares de fardos de madeira compensada e tantos outros milhares de postes de maçaranduba: produtos que eram destinados à cidade de Niterói. Por sinal, os navios usados no transporte de madeiras na costa brasileira eram cognominados de “madeireiros”.

Ainda da memória daquele velho marinheiro, soube que o seu navio jazia em torno dos 40 metros de profundidade e que para lá, passariam a se dirigir os pescadores, principalmente do Bairro da Passagem, a exemplo de Jorge Pereira Damaceno, o “Cafu”, a fim de fisgar através de grossos anzóis, os chernes, entre outros peixes. Moysés, ainda me contou que o Rio Anil transportava dois automóveis, estivados em cima do convés (um deles era um Studbaker), os quais seriam desembarcados no porto de Santos. Estavam acondicionadas a bordo, incontáveis caixas de garrafas de bebidas vazias, e no porão, uma “usina de açúcar” desmontada, que embarcada em Salvador, se destinava à Itajaí (SC). Juntava-se ainda, uma carga de milhares de caixas de farinha de cacau, além de uma grande quantidade de açúcar; outros tantos milhares de fardos de fibras e mais de 2.500 caixas de leite condensado. Já um carregamento de frios e salgados, eram produtos que seriam consumidos pelos privilegiados freqüentadores da Embaixada dos Estados Unidos.

Agosto: um mês emblemático por conta do crime de guerra cometido pelo U-507

Quando o Rio Anil naufragou, fazia um ano que Getúlio Vargas tomou posse como presidente eleito. E no início da década de 50, seu governo promoveu várias medidas destinadas a incentivar o desenvolvimento econômico, com ênfase na industrialização. Foram feitos investimentos públicos no sistema de transportes e de energia. Em 1952, foi fundado o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), diretamente orientado para o propósito de acelerar o processo de diversificação industrial. E no mesmo ano em que Getúlio assumiu o governo (1951), a Coréia do Norte invadiu a do Sul, levando os EUA a uma intervenção naquela região da Ásia, sob os auspícios da bandeira da ONU. Começava então a Guerra da Coréia que iria se prolongar até 1953 e um ano mais tarde, Getúlio se suicidaria, um fato que para alguns autores passaria a tornar emblemático na história brasileira - o mês de agosto - mas na verdade, o acontecimento que emblematizou o referido mês, foram os torpedeamentos perpretados pelo U-507 entre 15 e 17 de agosto de 1942: um crime que produziu a morte de 652 pessoas e que traumatizou os brasileiros, muito mais que a morte de Getulio Vargas em 1954.

Firemen’s Insurance Company of Newark

O casco do Rio Anil contava com as seguintes características: 58,52 metros de comprimento, boca: 9,17 metros, pontal: 2,67 metros, calado máximo: 2,27 metros e uma tonelagem bruta de 629. E o aparelho motor era constituído por dois motores Diesel, onde cada um era capaz de desenvolver potência de 500 cavalos-vapor, que acionavam dois hélices; o que outrora, era um dos requisitos indispensáveis para que pudesse varar a praia defendida pelo inimigo. Repetindo, os hélices das embarcações de desembarques devem ficar totalmente acima da quilha, de modo a não tocar o fundo e como a Marinha dos EUA fabricou diferentes tipos de embarcações de desembarque, até o momento, não conseguimos com certeza, descobrir que tipo de ED foi o Rio Anil. Já consultamos vários especialistas nos EUA, mas até o presente momento, não obtivemos nada de concreto.

E assim sabendo o ano do naufrágio daquela “chata”, que veio se tornar em um dos pesqueiros dos trabalhadores do mar da Passagem, não foi difícil achar num dos livros do Tribunal Marítimo, os autos de um acidente que envolveu dois navios, sendo que o Rio Anil que estava sob o comando de Aluísio Aurélio Cavalcanti de Avelar, o qual tinha mais de 20 anos de serviço no mar, levou a pior. Mas felizmente para o armador, o Rio Anil estava segurado na Firemen’s Insurance Company of Newark.

No dia 18 de janeiro de 1952, a oito milhas a lesnordeste do farol da Ilha do Cabo Frio, perto da meia-noite, o Rio Anil e o paquete Santarém se colidem quando reinava tempo bom e claro, vento moderado de sueste, mar chão e boa visibilidade. Se o Rio Anil tinha lá seus quase 59 metros de comprimento, o Santarém por sua vez, contava com 127,85 metros, com uma tonelagem bruta de 6.757. Sua máquina a vapor lhe dava uma potência de 5.418 cavalos efetivos, acionando um hélice. O navio misto (carga e passageiros) do Lóide Brasileiro, cujas avarias se resumiram em mossas e pequenos rombos na proa, estava sob o comando do conhecido capitão-de-longo-curso Raul Francisco Diégoli, protagonista de eventos singulares ligados a Segunda Guerra Mundial, inclusive de ser comandante de um dos navios brasileiros afundados pelos submarinos do Eixo.

As únicas vítimas fatais

Quando os dois navios se chocaram, os dois automóveis que estavam sobre o convés do Rio Anil foram projetados borda à fora, sendo que um deles, segundo seu Moysés, quando afundava, seus faróis acenderam. Após o abalroamento, o comandante do Rio Anil mandou sondar os porões e verificou-se que faziam água. As bombas foram acionadas para esgotar o compartimento alagado e puseram o navio a demandar a Enseada do Forno, a fim de vará-lo na praia, mas decorridos quarenta minutos de marcha, o Rio Anil adernou para boreste e afundou. Pobre das aves que estavam a bordo do navio, pois o Rio Anil também transportava, galinhas, perus e papagaios. Toda a tripulação conseguiu embarcar nas duas baleeiras, tendo alcançado a Praia de Cabo Frio às cinco horas do dia 19. Os momentos que se seguiram ao abalroamento, os tripulantes não tiveram tempo de salvar seus pertences e como lamentou seu Moysés, pela perda de seu estimado violão e de um relógio. E do local onde afundou o Rio Anil, os tripulantes remaram algumas milhas até alcançar a costa. E quando chegaram em terras cabo-frienses, não tinham mais do que a roupa do corpo.

Obviamente ninguém os aguardava, só algum tempo depois, lhes foi prestado socorro. E foi uma surpresa para os moradores da Passagem, ao constatar que entre os náufragos, se achava então ele: o jovem Moysés Valentim - o conhecido tocador de violão - integrante de uma tradicional família local que desde idos tempos sempre estivera ligada às aventurosas atividades marítimas. Ele e o seu desafortunado comandante - o paraibano Avelar - conseguiram alojar a tripulação em hospedarias da cidade.

A existência das notórias controvérsias náuticas

Para os encarregados do inquérito que se procedeu nas Capitanias dos Portos do antigo Distrito Federal e dos estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, a tarefa foi complexa. Ora, as circunstâncias em que o abalroamento ocorreu, foram descritas diferentemente pelo pessoal dos dois navios envolvidos no acidente. Consta que se tornou impossível conciliar o testemunho de cada lado, em conseqüência da contradição fundamental entre as versões produzidas pelo referido inquérito.

Mas seja como for, o acórdão do Tribunal Marítimo chegou à conclusão de que para o abalroamento ocorrer como afirmaram as testemunhas do Rio Anil, seria admitir que o capitão do Santarém tivesse a intenção de afundar o navio avistado, “o que é absurdo e contraria todas as probabilidades náuticas, sabendo-se que reinava boa visibilidade”.

E acrescenta o referido acórdão:

“Tudo faz crer que os navios se avistassem quase de roda-a-roda, e que passariam safos, bombordo com bombordo, se ambos tivessem guinado para boreste, como fez o Santarém. No Rio Anil houve interpretação errônea dos faróis do navio avistado, por parte de quem se encontrava de quarto no passadiço, porque nada explica a guinada para bombordo, na direção do navio que se procurava evitar e que por duas vezes assinalou a manobra que executava e ainda acionou o propulsor em marcha toda-força-atrás, na iminência da abalroação, tanto que por ocasião do abalroamento estava aproado aos 150 graus da agulha de governo, indicando uma alteração de 78º para boreste”.

E pelos fundamentos levantados e por tudo o que dos autos se pode concluir, acordaram os juízes do Tribunal Marítimo em determinar que a causa determinante fora à manobra errônea do Rio Anil, navegando na direção do Santarém, o que foi a causa do abalroamento. E culpado pelo acidente por negligência, recaiu sobre os ombros do capitão Avelar e isentaram de culpa o famoso capitão Diégoli.

Mas ao jornal O Globo, o comandante Avelar em sua versão, não titubeou em apontar o culpado do abalroamento que levou seu navio ao fundo:

“- Meia hora antes da colisão, já víamos na linha do horizonte o Santarém, que vinha em nossa direção. O Rio Anil viajava para o sul, com todas as luzes de navegação acesas e em perfeitas condições técnicas. Ao aproximar-se o Santarém, repentinamente deu uma guinada, alcançando-nos à meia nau. A bordo não houve pânico. Toda a tripulação do Rio Anil comportou-se magnificamente. Imediatamente aproei para terra usando as máquinas, por saber que não flutuaria muito tempo. Enquanto isso, sem que recebesse nenhum auxílio, o Santarém parava para assistir ao espetáculo. Com suas próprias forças, 45 minutos depois, o Rio Anil afundava. Dei ordem para que ele fosse abandonado. Ao chegarmos à Praia da Passagem, ainda se avistava o seu costado fora d'água. Sua localização, assim, não é muito difícil. A noite estava clara, com boa visibilidade. Da mesma maneira que avistamos o Santarém meia hora antes do sinistro, eles deviam nos ter avistado. Quando chegar ao Rio, não vacilarei em apontar seu comandante como culpado pelo acidente de que foi vítima o meu barco.(...) Não sabendo calcular os prejuízos causados por desconhecer o valo exato da carga que transportava o Rio Anil, disse o comandante Avelar não ter conhecimento de que a bordo do Santarém realizava-se um baile e que não foi interrompido com o sinistro de que foi vítima seu barco.”

Eis a versão fornecida pelo capitão Diégoli, retirada do acórdão do Tribunal Marítimo:

“O capitão Diégoli, do Santarém afirmou que navegava ao rumo verdadeiro 52º (68º da agulha padrão e 72º na agulha de governo), estando o farol de Cabo Frio montado e à vista pela popa, quando apareceu pela amura de bombordo o ‘Rio Anil’, mostrando as luzes verde e vermelha das bordas e a branca do tope; deu então ordem ao timoneiro que guinasse oito graus a boreste; notando que o navio avistado governava mal, porque ora mostrava um farol de borda, ora mostrava outro, mandou carregar o leme a boreste e emitir um apito curto, para assinalar a manobra que executava; não obstante, o ‘Rio Anil’ guinou a bombordo, abalroando o ‘Santarém’ na amura de bombordo, de raspão; na iminência da abalroação ordenou que a máquina trabalhasse atrás-toda-força; após o choque do Rio Anil contornou o ‘Santarém’ e afastou-se navegando aparentemente no rumo a que fora avistado anteriormente, o ‘Santarém’ permaneceu no local, e às vinte e três horas e cinqüenta e cinco minutos, comprovado que nada impedia o prosseguimento da viagem e nenhum socorro fora solicitado pelo ‘Rio Anil’, que era avistado distante na direção de Cabo Frio, continuou viagem com destino à Vitória(depoimento de fls. 68/69)”.

Elísio Gomes Filho, mergulha desde 1975. É historiador, tendo três livros publicados sobre histórias de naufrágios e diversos artigos veiculados em publicações científicas. É o responsável pelo site: www.nomar.com.br. Foi o fundador dos Museus Históricos Marítimos do Cabo Frio (1987) e de Armação dos Búzios (2001), cujos acervos foram doados ao Museu Oceanográfico de Arraial do Cabo em maio de 2002. Uma de suas pesquisas veio elucidar a causa do desaparecimento do barco de pesca Changri-lá, o qual foi atacado pelo submarino U-199 em julho de 1943, no que resultou na morte de 10 pescadores e cujos nomes foram incluídos no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial (Aterro do Flamengo, RJ) no dia 6 de junho de 2004. Ambientalista, Elísio é diretor de pesquisa da ONG A TEIA.

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January 26, 2006

Cairo - The remains of a ship used by ancient Egyptians for commercial trips to the fabled land of Punt have been discovered in five caves engraved in a port on the Red Sea.

The find, in the Marsa Gawasees area near the Red Sea resort of Safaga, dates back to the Middle Kingdom and was excavated by a joint American and Italian team from Boston University and East Naples working in the area for five years, it was reported Thursday.

Higher Antiquities Council Secretary-general Zahi Hawwas called the find one of the most important marine excavations that confirms that Punt lay to the south of Egypt and not in Sinai as previously believed.

As early as the third millennium BCE, Egyptian inscriptions indicate that they traded with people from the land of Punt, which sometimes they also called 'Gods' Land'.

The discovery included a huge amount of ropes and masts that were used at different stages of ship building in addition to ship wooden parts and thick cedar logs, Hawwas said.

He added that all pieces were in good condition and had been transferred to a storehouse in preparation for renovation.

Sabri Abdel Aziz, head of the Egyptian Monuments Sector said that the excavation team also found remains of wooden boxes, one of which was marked by the phrase 'The wonders of Punt,' that encloses products from Punt and a cartouche holding the name of king Amnemhat III. Beside these boxes, the team found clay pieces on which were seals dating back to the 12th Dynasty.

Mohammed Mostafa, an archeologist who specializes in marine archeology, said that in one of the caves, the team also found a mural on which was engraved the five names of Amnemhat III and was well-preserved and a large number of ropes.



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HACKENSACK -- No one knows what is inside five steel safes on the USS Ling that have been shut for more than three decades.

There could be documents detailing strategies of the submarine's one and only World War II combat mission, crew orders, code books, or the executive officer's personal artifacts, such as family letters. Some of the boxes could be empty.

"It's hard to say what will be there," said Thomas Coulson, one of the board members for the Submarine Memorial Association, a non-profit that operates the New Jersey Naval Museum.

"There are a lot of things that could possibly be in there."

On Friday, speculation over what is in the safes will come to an end. The locks on the boxes will be opened with the help of Jeff Sitar, a Clifton resident and world-champion safecracker. Sitar will use an electronic stethoscope and his senses of sight, hearing and touch to decipher the locks' codes.

"I'm going to try my best to get all the five safes open," he said. "And I hope that there is stuff in it pertaining to the sub that the museum could use."

X-rays of the safes in the captain and executive officer's quarters show they hold paper and metal objects. Coulson, a former submariner, said he doesn't know what the metal objects could be, but he said he is sure that they're not weapons, which were usually kept in other areas of the vessel.

The contents of the three other safes are unknown, because the Ling's tight space made it impossible to take X-rays, museum officials said.

Sitar said he's not sure how long it will take him to crack all the locks. In the past, he's taken anywhere from a few seconds to more than an hour to figure out combinations.
"There's no idea on this," he said.

If Sitar is not able to unlock the metal boxes, the museum has received permission from the Navy to drill them open, said Michael Acocella, a museum board member.

"We don't want to go there, but if need be, that is what will be done," he said.

The Ling, a 312-foot-long Balao-class World War II submarine, is the last of the fleet boats that patrolled American shores during World War II.

The submarine made one Atlantic patrol before the war ended. Decommissioned in 1946, it was donated to the Submarine Memorial Association in 1971. The vessel arrived in Hackensack in 1973 and is moored on the Hackensack River.

Museum officials are not sure when the safes were last open. Some say they could have been used during training sessions in the 1960s, but others say the boxes were last unlocked during the boat's final tour of duty.

"From the research that has been done, it most likely dates back that far," Acocella said. "The combination went missing when the boat came back from its first and only patrol."

The mystery of the safes has attracted nationwide attention. Sitar said he's been interviewed by several news organizations and is set to make a live appearance on "Good Morning America" Friday morning.

Among those who will be on hand for the opening will be museum officials, state Sen. Loretta Weinberg, D-Teaneck, and scores of media.

Coulson said the public is invited, but he said they probably will have to wait outdoors while Sitar works, because the vessel will be cramped. He said if there is enough interest, tours will be offered after the contents of the safes have been revealed.

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The North Carolina Maritime Museum in Beaufort, North Carolina, is hosting the first International Log Boat Symposium, April 6-8, 2006. Attendees will hear papers discussing logboats, their construction, and their cultural contexts around the world, explore a working boatshop and carefully preserved eighteenth century buildings, and enjoy sailing traditional watercraft, including several logboats, all within the context of a seaport whose downtown is on the National Register.

They invite you to participate by presenting a paper at the symposium.

Please submit an abstract including name, affiliation, location, telephone, fax, and email address, title of the paper, and a brief description of its content not to exceed 200 words. Submissions must be received no later than February 17, 2006.

Registration Form

Please send abstracts to:
Paul Fontenoy
North Carolina Maritime Museum
315 Front Street
Beaufort NC 28516
USA

SCHEDULE
April 6 12:00 PM – 6:00 PM Registration
NCMM Lobby6:00 PM – 8:00 PM Welcome Reception
NCMM Auditorium

April 7 8:30 AM – 10:00 AM First Session
NCMM Auditorium

10:30 AM – 12:00 PM Second Session
NCMM Auditorium

12:00 PM – 1:30 PM Lunch on your own
1:30 PM – 3:00 PM Third Session
NCMM Auditorium

3:30 PM – 5:30 PM Sailing Opportunities
NCMM Watercraft Center

6:00 PM – 8:00 PM Tour & Reception
Beaufort Historical Association Grounds

April 8 8:30 AM – 10:00 AM Fourth Session
NCMM Auditorium

10:30 AM – 12:00 PM
NCMM Auditorium Fifth Session

12:00 PM – 1:30 PM Lunch on your own

1:30 PM – 3:00 PM Sixth Session
NCMM Auditorium

4:00 PM – 6:00 PM Sailing Opportunities
NCMM Watercraft Center

7:00 PM – 9:00 PM Symposium Banquet
NCMM Auditorium

Registration (includes all activities and events): $95.00

Note: Limited financial assistance may be available for presenters whose participation may involve substantial personal expense. Should this apply, please submit a separate statement of projected expense and support requested, so that the aid committee may arrive at its decisions.

Paul Fontenoy
E-mail: paul.fontenoy@ncmail.net


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'Father of the submarine' recalled

MILFORD — The barnacle-encrusted submersible that lies at the bottom of the city's harbor may seem like a forgotten piece of sea wreckage left to the ravages of time and nature.
But to those who know better, the century-old vessel is a fascinating relic from the city's past, one that opens a portal into the life of city native and inventor Simon Lake, a pioneer in the field of submarine technology and underwater exploration.

"Simon Lake is the true father of the modern submarine," said Jeff Lake, one of the famed inventor's descendants. "There were a lot of people at the time who had the right ingredients for a submarine, but Simon Lake had the right recipe. He was the only one to receive a telegram from Jules Verne in 1898 congratulating him on making his dream become a reality."

While some mistakenly believe the submersible in the city's harbor is an early submarine, it is actually a chamber that would be lowered to the ocean floor by a boom on a ship. People could walk to the chamber through a 200-foot-long tube with a staircase that was connected to the structure.

"People called it Simon Lake's stairway to the sea," Lake said. "The chamber was used to do salvage work on the ocean floor and explore sunken wrecks. He would also use the chamber to harvest oysters and clams."

One of three such chambers built by Lake was used by England in 1907 to salvage the Lutine, a treasure-filled ship that sank in the Zuider Zee, a former arm of the North Sea that was later shut off by dikes, according to the inventor's family.

Joseph Leary, an author and historian from Fairfield, said that while many people have incorrectly referred to the chamber as a submarine, it is still an important relic built by the Lake Torpedo Boat Co. in Bridgeport. The chamber, more than 20 feet in diameter, can still be seen along Rogers Avenue during low tide.

"It was an innovative design for its day," Leary said. "It points to the breadth and depth of Simon Lake's interest in all things underwater. Lake was interested more in the practical applications of his designs than the technology itself." City resident Winifred Oldroyd, 89, Lake's granddaughter, said her grandfather was more interested in having his submersibles used for peaceful purposes, such as explorations and salvage expeditions, than for war. At onepoint, Lake was involved with an expedition to the North Pole that was canceled at the last minute, she said.
"He hated to think that the submarine could be used for an evil purpose," Oldroyd said.

She added that Lake believed drawings he submitted to the German Naval Ministry 10 years before World War II were later used to create the infamous U-boats.

Oldroyd said her grandfather, who died on June 23, 1945, at 78, built many of his submersibles in a workshop behind his house on Broad Street. The house is now the site of the Smith Funeral Home.

Although some have expressed an interest in raising the submersible from the harbor floor, experts say it might not be worth the expense — though they concede it's an interesting and feasible proposition.

"Whoever would raise the vessel would be responsible for its conservation and preservation in perpetuity," said Nick Bellantoni, the state archaeologist. "That could cost millions of dollars for a vessel like that."

Bellantoni added, however, that he would be interested in conducting additional research on the chamber, possibly through a newly developed underwater archaeology program at the University of Connecticut.

"It sounds like a fascinating project," he said. "We would be happy to help in any way that we can."

Leary said he would be just as happy if the chamber stays where it is, so that it can serve as a "touchstone for people's memories of the man." He added that the Explorer, the last submarine built by Lake in 1936, is already on display at Milford Landing Marina on Helwig Street. Also on display at the landing is a plaque from the first metal even-keeled submarine "Argonaut," which Lake built in 1897. The even-keeled technology developed by Lake is still used today in modern submarines.

"People should pay more attention to the accomplishments of Simon Lake," Leary said. "He's a forgotten hero."


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The non-profit association AGON in collaboration with the greek magazine Archaeology and Arts are organising the 6th International Meeting of Archaeological Film of the Mediterranean Area, which will take place in November 2006 in Thessaloniki, in collaboration with the Thessaloniki International Film Festival.