Sunday, January 29, 2006

 

"Rio Anil" - uma embarcação veterana das operações anfíbias da Segunda Guerra Mundial

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Do Fundo do Mar
By Elísio Gomes Filho
January 29, 2006


Navio do tipo LCT MK 3 como o Rio Anil.

Já fazia tempo que eu escutara dos pescadores cabo-frienses, sobre a existência de uma “chata” que jazia afundada ao largo da Ilha dos Papagaios, na costa de Cabo Frio. Seguindo os passos da tradição oral, vim a conhecer justamente um dos seus náufragos: tratava-se nada menos do que o ex-imediato daquela “chata” – um marujo que residia no bairro da Passagem, em Cabo Frio, seu nome: Moysés Marques Valentim, um seresteiro inveterado e que fazia questão de sempre frisar que ele era um ex-combatente da Marinha Mercante. Aliás, excetuando um garoto de 17 anos, quase ou todos tripulantes do Rio Anil, os quais em sua maioria provinham de cidades nordestinas, expuseram suas vidas aos variados perigos inerentes a guerra, inclusive de serem alvos dos ataques dos aviões de patrulha, o tal do “fogo amigo” (especialmente dos norte-americanos). São esses, os seus nomes, idades e as respectivas funções que exerciam a bordo do Rio Anil: João Canfim, 27 anos, carvoeiro; Érico Pereira de Aguiar, 22 anos, moço de convés; José Ferreira da Silva, 17 anos, taifeiro; Waldemar Oliveira dos Santos, 23 anos, marinheiro; Francisco Corrêa Fagundes, 40 anos, marinheiro; Júlio Paulinino de Souza, 38 anos, marinheiro; José Araújo Arcanjo, 36 anos, marinheiro; Léo Fernandes da Silva, 21 anos, taifeiro; Claudiomiro José do Sacramento, 42 anos, marinheiro; João Gualberto da Costa, 25 anos, cozinheiro; Aires Martins, 22 anos, carvoeiro; José Alves de Aquino, 25 anos, carvoeiro e José Evangelista da Silva, 29 anos, marinheiro de convés.

Diga-se de passagem, que o marujo Claudiomiro José do Sacramento que morava em Salvador, então passava a ser náufrago pela segunda vez, sendo que no primeiro acidente, teve a sorte de ser recolhido por uma jangada na costa do Ceará.

Os pescadores cabo-frienses tinham razão em se referir ao Rio Anil como sendo uma “chata”, uma vez que as embarcações de desembarque possuem um fundo chato e pequeno calado. E diga-se, de passagem que as EDs, por causa do formato de seus cascos, tendem a jogar na superfície de um mar picado por ondas. E são de difícil manobra com vento e mar de través.

Um veterano da Segunda Guerra Mundial entre 80.000 embarcações

Pela boca de Moysés Marques Valentim tomei conhecimento que o Rio Anil, foi de fato uma embarcação que operara nos teatros da Segunda Guerra Mundial e que fora convertida em um navio mercante, tendo a estrutura situada na proa (a rampa) - por onde era feito o desembarque de soldados e material bélico – se tornado inoperante por meio de solda. O Rio Anil foi uma das anônimas embarcações de desembarque de diversos tipos e que de modo geral, contavam com características em comum: são todas de pequeno calado, para chegarem perto de qualquer praia; de fundo chato, para não adernarem no encalhe; os hélices devem ficar totalmente acima da quilha, de modo a não tocar o fundo. As que se destinavam à primeira leva de ataque possuíam armamento ofensivo, constituído por canhões de tiro rápido, projetores de foguetes e etc.; todas elas tinham armamento defensivo, de armas automáticas antiaéreas.

Essas embarcações eram identificadas por letras e números e não por nomes. Cabe dizer, que praticamente todas as marinhas importantes do mundo sempre tiveram um relacionamento com a guerra anfíbia. Afinal, essa foi durante muito tempo a maior ferramenta de que dispunham as forças navais para projetar poder sobre a terra a ser invadida. Entretanto, os progressos que se alcançaram nesse campo durante a Segunda Guerra Mundial foram imensos sobre todos os aspectos – e foi exatamente durante esse conflito que se realizaram as maiores operações anfíbias da história: a exemplo do célebre desembarque dos Aliados na costa da Normandia em 6 de junho de 1944. E como não deixaria de ser, a Marinha norte-americana esteve na vanguarda desses acontecimentos (ela vinha estudando este assunto antes de 1939), e se mobilizou durante a conflagração, com a construção de uma quantidade imensa de navios (consta que se chegou a construir cerca de 80.000 embarcações em mais de 40 tipos), especificamente projetados para esse tipo de operações, tais como, o LST (Landing Ship, Tank), o LSD (Landing Ship, Dock), o LCI (Landing Craft, Infantry) e o LCT (Landing Craft, Tank). A embarcação Rio Anil parece estar enquadrada neste último tipo, ou seja, pelas suas dimensões e aparelho motor, ela indica ser um LCT. Mas como ainda não recebemos nenhuma confirmação de nossos contatos nos EUA, fica ainda nossa dúvida.

Tipos de embarcações de desembarque

As operações de desembarque exigem os mais variados tipos de navios, que podem ser grupados do seguinte modo:

1) Navios de desembarque – navios de alto mar, que transportam tropas, carga e viaturas, desde o porto de embarque até encalharem na praia invadida, ou devem estacionar nas proximidades do ponto de invasão, descarregando embarcações ou viaturas anfíbias sem abicar na praia.

2)Embarcações de desembarque – quase sempre são transportadas nos navios de desembarque, de onde são lançadas ao mar, nas proximidades das praias onde devem encalhar.
3)Viaturas anfíbias - podem ser transportadas nos navios ou nas embarcações de desembarque; são os únicos meios combatentes realmente anfíbios, pois se lançam ao mar junto à praia e podem prosseguir operando em terra.

Um famoso rio maranhense

As operações anfíbias têm por fim: estabelecer uma cabeça de praia em costa inimiga efetuando o desembarque de uma tropa adequada; manter a posse do terreno conquistado e levar o combate ao interior, assegurando o desembarque de uma quantidade suficientemente de homens, materiais e suprimentos.

Convém mencionar, que após a Segunda Guerra Mundial, apenas três desembarques anfíbios de porte foram realizados contra praias defendidas: Inchon (1950), Suez (1956) e Malvinas (1982). É interessante verificar como os meios anfíbios da Marinha norte-americana acompanharam a evolução da ênfase, que originalmente era lançar tropas e material contra praias defendidas, para desembarques praticamente administrativos, embora efetuados sem permissão. Alguns exemplos seriam os casos do Líbano (1958), República Dominicana (1965), Granada (1983) e Haiti (1994).

Ora, com o fim da Segunda Guerra Mundial, através de leilões realizados pelo governo dos EUA, muitas das EDs foram distribuídas pelo mundo. E cheguei a possuir uma pistola de sinalização de uma delas, que então navegando sob o nome Nossa Senhora de Luján (padroeira da Argentina), naufragou na costa do Uruguai. Algumas daquelas embarcações vieram parar no Brasil, a fim de que também fossem utilizados no comércio marítimo, numa época em que a maioria das estradas brasileiras se situava no mar costeiro. O proprietário do Rio Anil chamava-se Guarací Almeida Costa, que registrou o seu navio no porto do Rio de Janeiro. O navio foi batizado certamente em homenagem ao rio maranhense, em cujas margens situa-se o centro histórico de São Luís que fica na baía de São Marcos. A cidade ao longo do tempo cresceu para o interior e também atravessou o rio Anil, ocupando uma vasta área plana que acompanha a baía e chega até o litoral.

Carga: um carregamento de frios e salgados

O relato de Moysés Valentim veio me revelar parte da carga que o Rio Anil transportava na ocasião, a qual constava de milhares de fardos de madeira compensada e tantos outros milhares de postes de maçaranduba: produtos que eram destinados à cidade de Niterói. Por sinal, os navios usados no transporte de madeiras na costa brasileira eram cognominados de “madeireiros”.

Ainda da memória daquele velho marinheiro, soube que o seu navio jazia em torno dos 40 metros de profundidade e que para lá, passariam a se dirigir os pescadores, principalmente do Bairro da Passagem, a exemplo de Jorge Pereira Damaceno, o “Cafu”, a fim de fisgar através de grossos anzóis, os chernes, entre outros peixes. Moysés, ainda me contou que o Rio Anil transportava dois automóveis, estivados em cima do convés (um deles era um Studbaker), os quais seriam desembarcados no porto de Santos. Estavam acondicionadas a bordo, incontáveis caixas de garrafas de bebidas vazias, e no porão, uma “usina de açúcar” desmontada, que embarcada em Salvador, se destinava à Itajaí (SC). Juntava-se ainda, uma carga de milhares de caixas de farinha de cacau, além de uma grande quantidade de açúcar; outros tantos milhares de fardos de fibras e mais de 2.500 caixas de leite condensado. Já um carregamento de frios e salgados, eram produtos que seriam consumidos pelos privilegiados freqüentadores da Embaixada dos Estados Unidos.

Agosto: um mês emblemático por conta do crime de guerra cometido pelo U-507

Quando o Rio Anil naufragou, fazia um ano que Getúlio Vargas tomou posse como presidente eleito. E no início da década de 50, seu governo promoveu várias medidas destinadas a incentivar o desenvolvimento econômico, com ênfase na industrialização. Foram feitos investimentos públicos no sistema de transportes e de energia. Em 1952, foi fundado o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), diretamente orientado para o propósito de acelerar o processo de diversificação industrial. E no mesmo ano em que Getúlio assumiu o governo (1951), a Coréia do Norte invadiu a do Sul, levando os EUA a uma intervenção naquela região da Ásia, sob os auspícios da bandeira da ONU. Começava então a Guerra da Coréia que iria se prolongar até 1953 e um ano mais tarde, Getúlio se suicidaria, um fato que para alguns autores passaria a tornar emblemático na história brasileira - o mês de agosto - mas na verdade, o acontecimento que emblematizou o referido mês, foram os torpedeamentos perpretados pelo U-507 entre 15 e 17 de agosto de 1942: um crime que produziu a morte de 652 pessoas e que traumatizou os brasileiros, muito mais que a morte de Getulio Vargas em 1954.

Firemen’s Insurance Company of Newark

O casco do Rio Anil contava com as seguintes características: 58,52 metros de comprimento, boca: 9,17 metros, pontal: 2,67 metros, calado máximo: 2,27 metros e uma tonelagem bruta de 629. E o aparelho motor era constituído por dois motores Diesel, onde cada um era capaz de desenvolver potência de 500 cavalos-vapor, que acionavam dois hélices; o que outrora, era um dos requisitos indispensáveis para que pudesse varar a praia defendida pelo inimigo. Repetindo, os hélices das embarcações de desembarques devem ficar totalmente acima da quilha, de modo a não tocar o fundo e como a Marinha dos EUA fabricou diferentes tipos de embarcações de desembarque, até o momento, não conseguimos com certeza, descobrir que tipo de ED foi o Rio Anil. Já consultamos vários especialistas nos EUA, mas até o presente momento, não obtivemos nada de concreto.

E assim sabendo o ano do naufrágio daquela “chata”, que veio se tornar em um dos pesqueiros dos trabalhadores do mar da Passagem, não foi difícil achar num dos livros do Tribunal Marítimo, os autos de um acidente que envolveu dois navios, sendo que o Rio Anil que estava sob o comando de Aluísio Aurélio Cavalcanti de Avelar, o qual tinha mais de 20 anos de serviço no mar, levou a pior. Mas felizmente para o armador, o Rio Anil estava segurado na Firemen’s Insurance Company of Newark.

No dia 18 de janeiro de 1952, a oito milhas a lesnordeste do farol da Ilha do Cabo Frio, perto da meia-noite, o Rio Anil e o paquete Santarém se colidem quando reinava tempo bom e claro, vento moderado de sueste, mar chão e boa visibilidade. Se o Rio Anil tinha lá seus quase 59 metros de comprimento, o Santarém por sua vez, contava com 127,85 metros, com uma tonelagem bruta de 6.757. Sua máquina a vapor lhe dava uma potência de 5.418 cavalos efetivos, acionando um hélice. O navio misto (carga e passageiros) do Lóide Brasileiro, cujas avarias se resumiram em mossas e pequenos rombos na proa, estava sob o comando do conhecido capitão-de-longo-curso Raul Francisco Diégoli, protagonista de eventos singulares ligados a Segunda Guerra Mundial, inclusive de ser comandante de um dos navios brasileiros afundados pelos submarinos do Eixo.

As únicas vítimas fatais

Quando os dois navios se chocaram, os dois automóveis que estavam sobre o convés do Rio Anil foram projetados borda à fora, sendo que um deles, segundo seu Moysés, quando afundava, seus faróis acenderam. Após o abalroamento, o comandante do Rio Anil mandou sondar os porões e verificou-se que faziam água. As bombas foram acionadas para esgotar o compartimento alagado e puseram o navio a demandar a Enseada do Forno, a fim de vará-lo na praia, mas decorridos quarenta minutos de marcha, o Rio Anil adernou para boreste e afundou. Pobre das aves que estavam a bordo do navio, pois o Rio Anil também transportava, galinhas, perus e papagaios. Toda a tripulação conseguiu embarcar nas duas baleeiras, tendo alcançado a Praia de Cabo Frio às cinco horas do dia 19. Os momentos que se seguiram ao abalroamento, os tripulantes não tiveram tempo de salvar seus pertences e como lamentou seu Moysés, pela perda de seu estimado violão e de um relógio. E do local onde afundou o Rio Anil, os tripulantes remaram algumas milhas até alcançar a costa. E quando chegaram em terras cabo-frienses, não tinham mais do que a roupa do corpo.

Obviamente ninguém os aguardava, só algum tempo depois, lhes foi prestado socorro. E foi uma surpresa para os moradores da Passagem, ao constatar que entre os náufragos, se achava então ele: o jovem Moysés Valentim - o conhecido tocador de violão - integrante de uma tradicional família local que desde idos tempos sempre estivera ligada às aventurosas atividades marítimas. Ele e o seu desafortunado comandante - o paraibano Avelar - conseguiram alojar a tripulação em hospedarias da cidade.

A existência das notórias controvérsias náuticas

Para os encarregados do inquérito que se procedeu nas Capitanias dos Portos do antigo Distrito Federal e dos estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, a tarefa foi complexa. Ora, as circunstâncias em que o abalroamento ocorreu, foram descritas diferentemente pelo pessoal dos dois navios envolvidos no acidente. Consta que se tornou impossível conciliar o testemunho de cada lado, em conseqüência da contradição fundamental entre as versões produzidas pelo referido inquérito.

Mas seja como for, o acórdão do Tribunal Marítimo chegou à conclusão de que para o abalroamento ocorrer como afirmaram as testemunhas do Rio Anil, seria admitir que o capitão do Santarém tivesse a intenção de afundar o navio avistado, “o que é absurdo e contraria todas as probabilidades náuticas, sabendo-se que reinava boa visibilidade”.

E acrescenta o referido acórdão:

“Tudo faz crer que os navios se avistassem quase de roda-a-roda, e que passariam safos, bombordo com bombordo, se ambos tivessem guinado para boreste, como fez o Santarém. No Rio Anil houve interpretação errônea dos faróis do navio avistado, por parte de quem se encontrava de quarto no passadiço, porque nada explica a guinada para bombordo, na direção do navio que se procurava evitar e que por duas vezes assinalou a manobra que executava e ainda acionou o propulsor em marcha toda-força-atrás, na iminência da abalroação, tanto que por ocasião do abalroamento estava aproado aos 150 graus da agulha de governo, indicando uma alteração de 78º para boreste”.

E pelos fundamentos levantados e por tudo o que dos autos se pode concluir, acordaram os juízes do Tribunal Marítimo em determinar que a causa determinante fora à manobra errônea do Rio Anil, navegando na direção do Santarém, o que foi a causa do abalroamento. E culpado pelo acidente por negligência, recaiu sobre os ombros do capitão Avelar e isentaram de culpa o famoso capitão Diégoli.

Mas ao jornal O Globo, o comandante Avelar em sua versão, não titubeou em apontar o culpado do abalroamento que levou seu navio ao fundo:

“- Meia hora antes da colisão, já víamos na linha do horizonte o Santarém, que vinha em nossa direção. O Rio Anil viajava para o sul, com todas as luzes de navegação acesas e em perfeitas condições técnicas. Ao aproximar-se o Santarém, repentinamente deu uma guinada, alcançando-nos à meia nau. A bordo não houve pânico. Toda a tripulação do Rio Anil comportou-se magnificamente. Imediatamente aproei para terra usando as máquinas, por saber que não flutuaria muito tempo. Enquanto isso, sem que recebesse nenhum auxílio, o Santarém parava para assistir ao espetáculo. Com suas próprias forças, 45 minutos depois, o Rio Anil afundava. Dei ordem para que ele fosse abandonado. Ao chegarmos à Praia da Passagem, ainda se avistava o seu costado fora d'água. Sua localização, assim, não é muito difícil. A noite estava clara, com boa visibilidade. Da mesma maneira que avistamos o Santarém meia hora antes do sinistro, eles deviam nos ter avistado. Quando chegar ao Rio, não vacilarei em apontar seu comandante como culpado pelo acidente de que foi vítima o meu barco.(...) Não sabendo calcular os prejuízos causados por desconhecer o valo exato da carga que transportava o Rio Anil, disse o comandante Avelar não ter conhecimento de que a bordo do Santarém realizava-se um baile e que não foi interrompido com o sinistro de que foi vítima seu barco.”

Eis a versão fornecida pelo capitão Diégoli, retirada do acórdão do Tribunal Marítimo:

“O capitão Diégoli, do Santarém afirmou que navegava ao rumo verdadeiro 52º (68º da agulha padrão e 72º na agulha de governo), estando o farol de Cabo Frio montado e à vista pela popa, quando apareceu pela amura de bombordo o ‘Rio Anil’, mostrando as luzes verde e vermelha das bordas e a branca do tope; deu então ordem ao timoneiro que guinasse oito graus a boreste; notando que o navio avistado governava mal, porque ora mostrava um farol de borda, ora mostrava outro, mandou carregar o leme a boreste e emitir um apito curto, para assinalar a manobra que executava; não obstante, o ‘Rio Anil’ guinou a bombordo, abalroando o ‘Santarém’ na amura de bombordo, de raspão; na iminência da abalroação ordenou que a máquina trabalhasse atrás-toda-força; após o choque do Rio Anil contornou o ‘Santarém’ e afastou-se navegando aparentemente no rumo a que fora avistado anteriormente, o ‘Santarém’ permaneceu no local, e às vinte e três horas e cinqüenta e cinco minutos, comprovado que nada impedia o prosseguimento da viagem e nenhum socorro fora solicitado pelo ‘Rio Anil’, que era avistado distante na direção de Cabo Frio, continuou viagem com destino à Vitória(depoimento de fls. 68/69)”.

Elísio Gomes Filho, mergulha desde 1975. É historiador, tendo três livros publicados sobre histórias de naufrágios e diversos artigos veiculados em publicações científicas. É o responsável pelo site: www.nomar.com.br. Foi o fundador dos Museus Históricos Marítimos do Cabo Frio (1987) e de Armação dos Búzios (2001), cujos acervos foram doados ao Museu Oceanográfico de Arraial do Cabo em maio de 2002. Uma de suas pesquisas veio elucidar a causa do desaparecimento do barco de pesca Changri-lá, o qual foi atacado pelo submarino U-199 em julho de 1943, no que resultou na morte de 10 pescadores e cujos nomes foram incluídos no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial (Aterro do Flamengo, RJ) no dia 6 de junho de 2004. Ambientalista, Elísio é diretor de pesquisa da ONG A TEIA.

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www.dofundodomar.blogspot.com

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